Az elmúlt napok történései tökéletesen példázzák a német klímapolitika kudarcát.

Míg a klímaváltozás elleni retorikai küzdelem egyik sarokpontjául szolgál a gépkocsik leváltása kötöttpályás közlekedési módra – főként a vasút részarányának növelésével –, addig ez a gyakorlatban nem igazolódik. Az elmúlt hétvégén például szüneteltették a Hamburgból induló távolsági járatokat egy esetleges hóesésre hivatkozva. Azonban ahogyan Torsten Krauel is megfogalmazza a Welt magazin online oldalán megjelent cikkében:

a lakosok nemhogy hiába várták a távolsági vonatokat, de még csak a hózápor sem érkezett meg.

2017 óta a Postillon szatirikus honlap egyre nagyobb gyakorisággal jelentkezett be azzal a javaslattal, hogy a vasút téli menetrendjéhez külön szerencsejáték-engedélyt kellene igényelni. A szatíra azonban nagyon is reálisan mutatta be a helyzetet: az elmúlt napokban Németország északi és középső részén, különösen Hamburgban és Schleswig-Holsteinben a szélsőséges időjárás esetleges veszélye miatt egész hétvégére leállították a távolsági közlekedést. 14 nappal ezelőtt pedig egy mérsékelt havazásnak köszönhetően – ami téli időszakban valljuk be, egészen hétköznapi jelenség – a Hannovertől északra eső Intercity forgalom bénult le.

Nem sokkal éjfél előtt indult el végül egy pótvonat északra, de néhány utasnak így is taxival kellett folytatnia az utazást, ráadásul ennek költsége is őket terhelte, miközben alig esett a hó.

A gyorsvasúti közlekedés infrastruktúrája egy érzékeny technológia, így például a jegesedés nem tesz jót a könnyebb kocsiknak, a nagy teljesítményű fékek is különös odafigyelést igényelnek és a digitális útvonal-figyelés és tervezés sem teljesen időjárásálló. A cikk szerzője szerint azt nem is követeli senki, hogy a vonatok 250 km/h-val haladjanak hózápor közepette, de az időjáráshoz igazodó közlekedésnek magától értetődőnek kellene lennie. Ez azonban egyáltalán nincs így: Kölnből Berlinbe az utasoknak 13 órát kellett eltölteniük különböző helyi és regionális vonatokon a fél köztársaságot beutazva a céljuk eléréséhez, ahogyan azt a vasárnapi vonatmenetrendi információknál láthattuk. A vonatok még az IC-k modellországában, Kínában is csökkentett sebességgel közlekednek télen, de ugyanúgy van forgalom mínusz 20 és mínusz 30 fokon is. Az időjárásállósághoz Kína mindenféle technikai finomítással szereli fel járműveit az extrémebb téli útvonalakra.

A cikk szerzője felveti a kérdést, hogy vajon teljesen elképzelhetetlen lenne-e Németország esetében, hogy legalább két-három járatot indítsanak el abban az eseten, ha mégsem következik be az időjárásjelentések predesztinálta zivataros idő, hiszen korábban megoldható volt a vasúti közlekedés biztosítása ilyen időben is, akár elektromos vonóerő segítségével. Csakhogy ekkor még nem Deutsche Bahn AG volt az állami vasúttársaság megnevezése, hanem Bundesbahn-nak (nyugaton) vagy Reichsbahn-nak (keleten) hívták.

Nem teljesen érhető, mi történt a Deutsche Bahn-nál az elmúlt években. Talán úgy vélik, hogy új irányelveket kell követniük, és nem azt, hogy az utasoknak a lehető legjobb szolgáltatást nyújtsák.

A Zöldek, valamint akik még azon munkálkodnak, hogy átvegyék a Közlekedési Minisztérium irányítását az őszi választások után, szemléletes példákkal tudják alátámasztani, hogy nagy változások bevezetésére lesz szükség, hiszen az éghajlatvédelem érdekében valóban át kellene térni az autókról a vasúti közlekedésre. Olaf Scholz (SPD) hétfő délután jelentette be a négy „jövőbeli misszió” egyikeként, hogy „mindent meg akarnak tenni azért, hogy sikerüljön megszervezni a modern mobilitást”. Ha ez a küldetés nem tartalmazza a tél eltörlését, akkor a pártnak egészen sok dolga lesz, hogy valóban el is érje ezt.

Szemlézte: Spiesz Bianka