Kína és Oroszország nagy vasúti játszmája

2020. április 27. - Danube Institute

kinairan2.png

Az utóbbi két évtizedben Moszkva hozzászokott ahhoz, hogy Peking tehervonatai az orosz vasútvonalakon keresztül szállítják a kínai árukat Európába. A másik oldalról tekintve, Kína azért volt Oroszország vasúthálózatára utalva, mert érthető módon kerülte, hogy az árut a Kaszpi-tengeren át kelljen hajóztatni. De Kína közép-ázsiai országokkal és Iránnal való növekvő együttműködésének köszönhetően ez hamarosan változhat. Paul Goble elemzése a The Jamestown Foundation oldalán.

Peking talán még azt is elérheti, hogy a közép-ázsiai országok átszereljék szovjet nyomtávú sínhálózatukat az Európa és Kína által is használt nemzetközi nyomtávra, vagy legalább azt, hogy lefektessenek nemzetközi nyomtávú vonalakat is a már meglévőek mellé. Erre Oroszország nem hajlandó, és más posztszovjet országokban is ellenzi ezeket a lépéseket. A Kína és Európa közötti vasúti teherforgalom növekedésének már most is vannak geopolitikai következményei, és az új iráni út 1-2 éven belüli megnyitása további következményekkel járna. Kína válna a térség legbefolyásosabb hatalmává, Oroszországnak pedig azért kellene küzdenie, hogy legalább valamekkora befolyása maradjon Közép-Ázsiában.

A mostani vasútfejlesztéseket többek között a fennálló vonalakon való áthaladás lassúsága motiválja. 2006-ban, amikor Kínából még kizárólag Oroszországon keresztül vezetett vasút Európába, az út az orosz pályákon való sebességkorlátozások miatt 36 napig tartott. Most, a közép-ázsiai útvonal keltette verseny miatt Oroszországon keresztül már 16 nap alatt juthatnak a vonatok Európába, és a költségek is jelentősen csökkentek. Azonban a közép-ázsiai útvonal népszerűsége jobban nőtt: még mindig rövidebb, és a sebességhatárok is magasabbak. Sőt, az ezen az útvonalon szükséges idő várhatóan még tovább fog csökkenni egy Boszporusz alatti vasúti alagút 2019 év végi megnyitása és néhány vasúti híd idei vagy következő évi elkészülte miatt. Ha pedig az iráni út elérhetővé válik, akkor a szállítási idők és költségek tovább csökkennek; ha Kína meggyőzi a közép-ázsiai országokat, hogy nyomtávot váltsanak, azzal is. Ez mind háttérbe fogja szorítani az orosz vasút használatát.

A vasútfejlesztéseket természetesen nemcsak a költségcsökkentés motiválja, hanem geopolitikai számítások is. Mind a gazdaság, mind pedig a geopolitika központi szerepet játszott abban, hogy 2019 végén a régió országai, köztük Irán egyrészt megegyezzenek egyrészt vámszabályozásaik és határellenőrzéseiket egyszerűsítéséről, másrészt pedig két vasúti folyosó létrehozásáról Kína és Európa között. Ezek megépültével az árut már nem kellene a Kaszpi-tengeren hajóra rakni.

Az egyik folyosó a türkmenisztáni Serkhetyak városból az iráni Serakhs felé haladna, a második pedig a türkmenisztáni Akyayla városból Észak-Irán felé. Egyik sem készült még el, de az elkészültük Közép-Ázsiát nagyobb részben Kína, kisebb részben Irán hatalmi szférájához fogja közelíteni. Moszkva attól tart, hogy ez lehetővé tenné Peking számára, hogy teljesen megszüntesse az Oroszországon keresztül zajló áruszállítást, és úgy tűnik, ezért igyekszik az Egyesült Államok szemében egy erős Irán rémképét kelteni, hogy ezzel is akadályozza a fejlesztést.

Hogy befolyáscsökkenését lassítsa, Oroszország Közép-Ázsiában Kína-ellenes hangulatot kezdett kelteni, Iránt pedig egy észak-déli vasútvonal megépítéséről igyekszik meggyőzni – akár úgy, hogy a költségek nagy részét Moszkva fizetné. Mivel azonban Iránnak a kelet-nyugati folyosóhoz jóval több érdeke fűződik, nem valószínű, hogy Oroszország sikerrel jár majd ebben. Ahogy abban sem, hogy befolyáscsökkenését érdemben ellensúlyozza, és bár a Kreml ezt igencsak ellenzi, Moszkvában már néhányan arról beszélnek, hogy a közép-ázsiai vasútfejlesztések elhozhatják a kínai béke korszakát, a Pax Sinicát a térségben.

Szemlézte: Kiss Dávid

(nyitókép: Economist)